해운 업계

파워볼 발권기 제작 비용이 가장 중요하기 때문에 해운 업계는 가능한 한 효율적이고 더 적은 연료로 더 많은 상품을 운송하려는 내재된 인센티브를 가지고 있습니다. 

해운

사실, 많은 컨테이너 선박은 이미 저속 증기선(slow steaming)과 같은 연료 절약 전략을 사용하고 있습니다. 이것은 선박이 정격 순항 속도보다 훨

씬 느리게 항해하는 곳입니다. 그것은 여행을 더 길게 만들지만 주어진 거리에 대해 훨씬 적은 연료를 사용합니다. 속도가 10% 감소하면 온실 가스

배출량이 19% 감소 할 수 있습니다 .

또 다른 전술은 규모입니다. 컨테이너 선은 배에 실을 수 있는 컨테이너가 많을수록 컨테이너당 연료 비용이 낮아지고 일반적으로 환경 발자국이

작아지기 때문에 거대합니다. 그러나 효율성은 전반적인 수요 증가와 함께 배출량을 줄이기에 충분하지 않습니다. 선박 자체도 크기의 실질적인

한계에 부딪히고 있습니다. 따라서 온실 가스 배출을 더 줄이려면 선박 자체의 탄소를 제거해야 합니다. 해운

컨테이너 선박의 경우 몇 가지 옵션이 있습니다. 대부분의 회사는 기존 운영과 보다 밀접하게 일치하는 청정 연료로 차량을 운영하는 데 베팅하고

일부 회사는 액화 천연 가스로 전환하고 있습니다. 가장 큰 LNG 추진 선박인 Jacques Saadé 는 거의 Ever Ace만

큼 큽니다. 천연 가스는 연료유보

다 더 깨끗하게 연소되어 대기 오염이 훨씬 적고 이산화탄소가 20% 적습니다. 그러나 천연 가스는 여전히 화석

연료입니다. 연소 시 대기 중 온실

가스 수준을 증가시키며, 천연 가스의 주성분인 메탄이 이산화탄소보다 열을 훨씬 더 잘 가두기 때문에 누출되는 경우에는 더욱 그렇습니다.

있습니다. 해운

진정한 기후 영향 제로를 달성하기 위한 한 가지 접근 방식은 식물과 같은 공급원에서 만든 바이오 연료 를 사용하는 것입니다. 식물은 자라면서

공기로부터 이산화탄소를 흡수하기 때문에, 식물을 태워도 대기 중 이산화탄소의 순증가는 없습니다. 적어도 이론상으로는 말이죠. 주요 매력은

바이오 연료가 화학 구조에서 기존 연료와 일치할 수 있다는 것입니다. 따라서 바이오 연료는 기존 연료에 대한 드롭 인 대체품이 될 수 있으므로

현재 전 세계 선박 및 기반 시설의 많은 부분을 변경할 필요가 없습니다. 그러나 그들은 여전히 ​​​​대기 오염을 일으 킵니다. 그리고 연간 3억 3000만

미터톤 을 초과하는 운송 연료에 대한 전 세계 수요를 충족하기에 충분한 바이오 연료 공급원이 없을 수 있습니다 .

Maersk는 특히 기존 연료보다 더 깨끗하게 연소되는 알코올 유형인 “녹색” 메탄올 에 대해 낙관적입니다. 그것을 만드는 한 가지 방법은 재생

가능한 에너지로 구동되는 물에서 생성된 수소와 포집된 이산화탄소를 결합하는 것입니다. 다른 하나는 바이오매스 가스화 로, 증기가 바이오

매스를 수소와 탄소 성분으로 분해한 다음 메탄올로 재조립하는 것입니다. 연료유를 모방한 바이오 연료와 마찬가지로 메탄올은 연소될 때 이

산화탄소를 방출하지만 전체 총량에 추가하지 않고 이전에 공기 중에 있던 이산화탄소만 재활용하는 과정입니다.

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